Britse MAIB publiceert onderzoeksrapport ondergang SH90 Njord

De Britse MAIB heeft haar definitieve onderzoeksrapport gepubliceerd over het kapseizen en zinken van de Britse kotter SH90 Njord, die in 2022 ongeveer 50 zeemijl ten noordoosten van Peterhead is gezonken

De MAIB ontdekte dat aanpassingen na de bouw de aanvankelijke stabiliteit van het schip hadden verminderd en een grote vangst voldoende was om het schip te laten kapseizen.

Op 5 maart 2022 vertrok de 27 meter lange Njord uit Peterhead om te vissen in de Noorse sector van de Noordzee, met een bemanning van acht aan boord. In de vroege uren van de volgende ochtend arriveerde Njord op een positie ongeveer 130 zeemijl ten noordoosten van Peterhead en begon de visserij over een gaspijpleiding vanaf het Sleipner A-gasplatform. Het schip viste langs de pijpleiding tot 11.00, toen het net werd binnengehaald. De vangst was de grootste die de bemanning ooit had gezien, ongeveer 30 ton vis.

De Njord was een in 1992 gebouwd visserschip met een opstelling die niet vaak voorkomt in de visserij. Haar nettentrommels bevonden zich op de achtersteven, maar het binnenhalen van de vangst vond plaats over de stuurboordboeg. De kuil moest met behulp van een lier en hijsframe over de stuurboordreling worden getrokken, waarna de vis in een luik op het voordek werd gestort voor verwerking.

Deze keer was de vangst 30 keer meer als gewoonlijk. De bemanning sleepte de kuil naar stuurboord met behulp van een powerblok en gebruikte vervolgens een lier om ongeveer een ton vis per keer in de trechter op het voordek te halen. Na zo’n tien liften en dus tien ton op het voordek had de Njord een slagzij van zo’n 10-15 graden. De bemanning ging naar beneden om te beginnen met het verwerken van de vangst.

Binnen een uur hadden ze nog maar zo’n drie ton vis verwerkt, de schipper wilde meer van de vangst uit het net halen. Nog twee liften gingen goed genoeg, maar bij de derde lift kreeg het schip zware slagzij door het gewicht van de vis.

Naarmate de slagzij toenam, begon de Njord vol water te stromen en de situatie veranderde zeer snel. Ondanks pogingen om het net los te snijden kapseisde het schip langzaam naar stuurboord. De bemanning ontsnapte door op de bakboordzijde van de romp te klimmen op de omgekeerde kiel. Ze hadden slechts één reddingsboei voor acht personen en droegen geen overlevingspakken. Geen van de reddingsvlotten kwam boven drijven omdat deze waarschijnlijk allemaal verstrikt raakten in de tuigage van het schip.

De EPIRB van het schip werd rond 13.40 uur geactiveerd en de Noorse kustwacht starte een reddingsactie. Een SAR-helikopter die vanaf het olieplatform Johan Sverdrup werd gestuurd, arriveerde rond 14.16 ter plaatse en stond klaar toen het ROV Support Vessel Olympic Challenger naderde.

Terwijl de Challenger zich klaarmaakte om zijn snelle reddingsboot te lanceren, begon de Njord plotseling onder de voeten van de overlevenden weg te zinken. Binnen enkele ogenblikken waren alle acht vissers in het water: zes klampten zich vast aan een reddingsboei en twee probeerden te zwemmen om te blijven drijven.

De bemanning van de SAR-helikopter zette hun reddingszwemmer in om te proberen de twee mannen te redden die niets hadden om zich aan vast te houden. De eerste visser die naar boven werd gehesen, werd levend teruggevonden, hoewel hij kort bewusteloos was en water en diesel had binnengekregen. De tweede werd zes minuten later opgehaald. Tegen de tijd dat de reddingszwemmer bij hem aankwam, was hij onder het oppervlak gezonken en werd hij in een niet-reagerende toestand bovengehaald. Medische hulp mocht niet meer baten.

De SAR-helikopter haalde nog een overlevende uit de groep die zich aan de reddingsboei vasthielden en ging vervolgens richting Noorse kust. De snelle reddingsboot van de Olympische Challenger redde de laatste vijf overlevenden.

In 2021 was de Njord aangepast met twee nettenrollen en een ijsmaker op de achtersteven, maar er werd geen evaluatie gemaakt van het effect op de stabiliteit. De MAIB reconstrueerde de stabiliteit van het schip op basis van de best beschikbare cijfers en ontdekte dat het schip mogelijk de test op een van de zeven standaardbeladingsomstandigheden niet had doorstaan (hoewel de bevindingen niet definitief waren).

Bovendien ontdekte MAIB dat progressieve overstromingen snel begonnen via een niet-goedgekeurde en on gedocumenteerde afvoerpijp die via een waterdicht schot aan stuurboordzijde was geïnstalleerd. Ervan uitgaande dat de klep op de afvoer open was gelaten, suggereerde modellering dat de doorgang waarschijnlijk met een hoek van ongeveer 17 graden door de afvoer begon te stromen, en een belasting van ongeveer 4 tot 7,5 ton op het net zou voldoende zijn geweest om dit proces te starten.

“Het is waarschijnlijk dat Njord niet zou zijn gekapseisd als de klep op de afvoer gesloten was geweest, zoals het had moeten zijn, terwijl het schip op zee was“, concludeerde MAIB.

Die verminderde overstromingshoek, gecombineerd met een vangst van 30 ton, kan genoeg zijn geweest om het schip te laten zinken – en de bemanning was misschien bereid om signalen over het hoofd te zien, vooral bij mooi weer.

“Het is waarschijnlijk dat de ervaring van zo’n grote vangst ertoe heeft geleid dat de bemanning de zware notering van Njord onder de gegeven omstandigheden als normaal beschouwde. Een grote vangst betekende een aanzienlijke vergoeding voor de hele bemanning als deelvissers, en hun vreugde kan hun oordeel over en overweging van veiligheid hebben beïnvloed“, schreef MAIB. “Als het net onmiddellijk was weggesneden en de extra vis niet was toegevoegd, was het schip er wellicht nog geweest.”

De MAIB merkte op dat de bemanning ongelooflijk veel geluk had dat de EPIRB vrij was komen te drijven. De kapitein slaagde er niet in om een VHF-noodoproep te maken voordat het kapseisde, en als de EPIRB zichzelf niet had geactiveerd en het oppervlak had bereikt, zou de hele bemanning waarschijnlijk in het koude water zijn omgekomen.

Download hier het door de MAIB gepubliceerde definitieve onderzoeksrapport